Niniejsza strona wykorzystuje tzw. ciasteczka (cookies), które są zapisywane na Twoim urządzeniu przez przeglądarkę internetową. Są one niezbędne do prawidłowego funkcjonowania strony. Jeżeli nie zgadzasz się na zapisywanie cookies, powinieneś zmienić ustawienia swojej przeglądarki. W takim przypadku korzystanie z niniejszej witryny może być utrudnione. Więcej informacji znajdziesz tutaj

Blog finansowy Informacje i opinie na tematy związane z przedsiębiorczością

Era taksówek powietrznych?- Rozmowa z Edwardem Margańskim

18-02-2011

   Jest autorem konstrukcji samolotu, który być może za kilka lat stanie się popularną taksówką powietrzną, która zrewolucjonizuje myślenie o lataniu.

Rozmowa z założycielem Zakładu Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego w Bielsku-Białej, obecnie firmy lotniczej Margański& Mysłowski Zakłady Lotnicze.

O połączeniu pracy z pasją związanej z założeniem własnej firmy opowie producent cieszących się dużą popularnością szybowców Swift – MDM i 1 FOX, a także samolotu Orka, który już niedługo może okazać się wielkim sukcesem w karierze znanego konstruktora lotniczego.

__________________________________

Jak zaczęła się Pana przygoda z lotnictwem? Czy jako mały chłopiec marzył Pan o tym, żeby w przyszłości zostać lotnikiem i konstruktorem samolotów?

Zawsze wiedziałem, że będę lotnikiem. I choć przez wiele lat gdybałem, w którym pójść kierunku to równolegle ze studiami uzyskałem licencję pilota zawodowego i wówczas zaczęła się moja przygoda z lotnictwem.
Rozpocząłem studia na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.
Później zacząłem pracować jako inżynier, najpierw na uczelni, bo każdy ze studentów ma ambicje jednak jeżeli nie zamierzasz zostać profesorem to jest wegetacja. Wtedy od dłuższego już czasu byłem pracownikiem naukowym tejże uczelni. Pobyt na politechnice przedłużyłem o 2 lata. Ostatecznie studia skończyłem w 1968 roku.

Po 2letniej pracy na uczelni wyjechałem na roczną praktykę przemysłową do Mielca między innymi w celu realizacji nowego projektu. Pobyt ten przedłużył się do 7 lat.

Podczas praktyki w Mielcu, w czasach studenckich wspólnie z kolegami opracowaliśmy projekt samolotu o żartobliwej nazwie „Duduś- Kudłacz”. Przy okazji w Mielcu bardzo dużo latałem i tam też wiele przeżyłem i zdobyłem licencję pilota zawodowego.

W późniejszym okresie uczestniczyłem w bardzo ciekawych programach- między innymi reaktywowałem Koło Naukowe Lotników. Byłem wtedy młodym i obiecującym inżynierem i skierowano mnie wówczas na kolejną praktykę do Bielska-Białej, gdzie miałem zdobyć umiejętności menadżerskie.


Jak właściwie znalazł się Pan w Bielsku-Białej?

To jest przypadek życiowy. Za studenckich czasów przyjeżdżałem na Żar do szkoły szybowcowej. Wcześniej odwiedzaliśmy Bielsko w trakcie studenckich wycieczek, żeby poznać tajemnice powstawania szybowców. Chcieliśmy wiedzieć jak to wygląda za kulisami- jak konstruuje się i buduje szybowce.

Wszystkim opowiadałem, że Bielsko jest takim najbardziej optymalnym miejscem do mieszkania, bo dobrze położone i wtedy chyba najlepiej skomunikowane miasto w Polsce.

Przez pewien czas pracowałem w kilku miejscach, później miałem pojechać do Libii. Jednak równocześnie byłem bezrobotny, bo zakładałem własną firmę na Żarze. No i do Libii nie pojechałem.

Jest Pan pierwszym Polakiem, któremu udało się w tamtych czasach założyć własne przedsiębiorstwo o profilu lotniczym. Jakie były początki tego przedsięwzięcia?

W 1986 roku założyłem pierwszą prywatną firmę, która zajmowała się lotnictwem- Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego w Bielsku-Białej. W tamtych czasach założenie własnej firmy to był proces skomplikowany, bo wymagający wielu czasochłonnych starań i zabiegów. No, ale po pewnym czasie zacząłem działać samodzielnie.
Zacznijmy też od tego, że odbywałem praktykę prywatną u siebie w piwnicy. Budowałem bardzo mały samolot o nazwie „Kasia”. Później doszedłem do wniosku, że skoro sam potrafię coś stworzyć to może to dobry moment na założenie własnej firmy usługowej o profilu lotniczym.
Pomyślałem, a dlaczego nie spróbować? I tak się zaczęło. Założyłem firmę z niezwykle małym zapleczem kapitałowym.
 

Czy od początku założenia własnej firmy były takie plany, że będzie Pan wykonywał własne konstrukcje samolotów?

Oczywiście była docelowa wizja, że będę wykonywał własne konstrukcje, ale początki były znacznie bardziej prozaiczne. Zaczęliśmy od przeglądów, napraw i remontów szybowców drewnianych. Później uzyskaliśmy odpowiednie doświadczenie do rekonstrukcji szybowców kompozytowych. Naprawdę dużym i ciekawym doświadczeniem było wykonywanie remontów i rekonstrukcji samolotów zabytkowych z Muzeum Lotnictwa. Równocześnie zajmowałem się tworzeniem kadry, zdobywaniem doświadczeń i generalnie budowaniem sobie w tym środowisku pozycji. Można powiedzieć, że na początku była to działalność usługowo-rzemieślnicza, ale na wysokim poziomie. Na przykład z dwóch szybowców potrafiliśmy zrobić jeden. Było to bardzo rozwijające doświadczenie. Patrząc z dzisiejszej perspektywy realizowaliśmy nietypowe remonty w całkiem prymitywnych warunkach i takie były nasze początki.

Jak wyglądały kolejne etapy rozwoju firmy?

Przełomem był 1987 r. Był to czas Mistrzostw Świata w Akrobacji Szybowcowej w Bielsku-Białej. Nawiązałem wówczas kontakt z kolegami lotnikami- akrobatami. Wtedy ta dyscyplina sportowa zaczęła się mocno rozwijać, a nasza działalność nabierała już powoli realnego kształtu.

Z tych różnych kontaktów i dyskusji zaowocowało to tym, że w 1990 roku została założona spółka szwajcarsko-polska Swift z pieniędzmi szwajcarskimi, która zleciła naszej firmie wykonanie wyczynowego szybowca akrobacyjnego na najbliższe Mistrzostwa Świata.

Ostatecznie w 1991 roku udało nam się wyprodukować dwa egzemplarze szybowców- Swift czyli Jeżyk, na których nasi piloci zajęli 4 pierwsze miejsca.

Początek sukcesów i promocji?

W 2 lata później otrzymaliśmy propozycję wykonania dwumiejscowego akrobacyjnego modelu szybowcowego. Udało nam się zrobić taki prototyp szybowca i już w 1993 roku na tym modelu Jurek Makula zdobył Mistrzostwa Świata.

Oczywiście dużo w tym było szczęścia i umiejętności naszego mistrza, ale fakt pozostaje faktem, że zrobiliśmy w międzyczasie certyfikaty polskie i zagraniczne na sprzedaż i produkcję tych szybowców. No i wówczas wyprodukowaliśmy i sprzedaliśmy około 80 egzemplarzy. Później rynek się zakończył, jednak nie do końca, bo w ostatnich miesiącach w Zakładach Lotniczych Margański& Mysłowski została wznowiona produkcja tego szybowca. To był początek naszych wielkich przygód.

Dotarło do nas, że nasze szybowce stanowią właściwie monotyp na wszelkiego rodzaju zawodach w akrobacji szybowcowej. W Mistrzostwach Świata, czy Europy 95% szybowców, na których startują piloci, to są właśnie modele Swift albo Fox. Możemy powiedzieć, że w tej dyscyplinie sportu jest to monotyp- jeden jest jednomiejscowy, drugi dwumiejscowy.

Czy tak duży sukces okazał się równocześnie sukcesem finansowym?

Warto zwrócić uwagę, że był to również sukces finansowy. Dlatego, że było to przedsięwzięcie, które w całości się zwróciło. Nakłady poniesione przez Szwajcarów przy Swifcie oraz przy Foxie zwróciły się mniej więcej przy ponad 20 egzemplarzach. Zanim sprzedaliśmy to najpierw musieliśmy wydać dużą sumę pieniędzy.
Za sukces finansowy uważam, że zanim osiągnęliśmy ten zwrot nakładów nasze zadłużenie nie przekraczało 100 tysięcy dolarów.
Ostatecznie zapotrzebowanie na tak nietypowe szybowce się zmniejszyło i w związku z tym możliwości produkcyjne również.

Później doszliście do wniosku, że stworzycie odrzutowy samolot do szkolenia i treningów?

Oczywiście wychodząc z założenia, że jeżeli dostaniemy z Ministerstwa Nauki skromną sumę. Ta suma wynosiła 2 i pół mln złotych. Tyle państwo udzieliło wsparcia żeby stworzyć odrzutowy samolot treningowy- resztę musieliśmy dołożyć sami.
Mieliśmy taką nadzieję, że jeżeli doprowadzimy do oblotu tego modelu samolotu to pokażemy, że można zrobić w krótkim okresie czasu za małe pieniądze naprawdę duże dzieło.

Byliśmy optymistami, bo mówiliśmy, że ten samolot zrobimy i oblatamy za naprawdę śmieszne pieniądze i wtedy sprawdziwszy się uzyskamy wsparcie państwowe na realizację poważnego programu badawczo-rozwojowego. Niestety zawiedliśmy się i samolot stoi w hangarze licząc, że ktoś się może nad nim zlituje i może znajdziemy jeszcze sponsora.

Jak nazywa się ten model samolotu?

Bielik...

Później pojawiły się nowe pomysły?

Samolot typu Bielik to nie jest przedsięwzięcie nawet na dużego, prywatnego biznesmana tylko to jest przedsięwzięcie państwowe, społeczne. To są duże pieniądze, a tych pieniędzy nie było na horyzoncie. Doszliśmy do wniosku, że jeżeli te pieniądze się pojawią to do tej sprawy możemy wrócić i tak wracamy już 7 lat.

W granicach możliwości zrobiliśmy samolot Orkę.

Jakie były początki Orki?

Najpierw chcieliśmy pokazać, że potrafimy dla obniżki kosztów zrobić samolot według statusu latający demonstrator. Z założenia to miał być model w jakiś sposób uproszczony- z mniejszymi silnikami, ze stałym podwoziem i z ubogim wyposażeniem. No i taki samolot zbudowaliśmy za niewiele ponad rok czasu. Taki samolot udało nam się zaprojektować i wykonać. Kosztowało nas to około półtora miliona złotych.

Być może popełniliśmy tutaj błąd, bo trzeba było zrobić samolot w wersji uproszczonej, bez certyfikatu zawodowego, tylko jako taką konstrukcję do składania i na tym można było zarabiać pieniądze. Jednak my podjęliśmy się niezwykle ambitnego zadania, żeby zrobić samolot w pełni użytkowy w kategorii samolotów dyspozycyjno- zawodowych.

Okazało się, że sprawy techniczne były tylko jedną częścią problemu, bo na oko samolot wyglądał tak samo, miał taką samą geometrię, ale mocniejsze silniki, większe wyposażenie, większe zbiorniki itd. Już był przystosowany pod każdym względem do tych wysokich wymagań zawodowych, ale pojawiła się przeszkoda w postaci obowiązku wyrobienia specjalnego certyfikatu.

Problem tkwił w uzyskaniu certyfikatu, czyli wykonanie samolotu nie dla amatorów, dla prywatnego użytkownika, lecz samolotu zawodowego do zarabiania pieniędzy.

Trzeba było udowodnić i spełnić wszystkie wymagania związane z dopuszczeniem do zarobkowego użytkowania tego samolotu. Uzyskanie takiego certyfikatu to był olbrzymi wysiłek organizacyjny, a przede wszystkim finansowy. W związku z tym prawie 7 lat czekaliśmy na opracowanie tej wersji użytkowej i na certyfikat europejski, który właśnie niedawno po wielu staraniach nam przyznano. Miejmy nadzieję, że wraz z uzyskaniem certyfikatu ten świat teraz się przed Orką otworzy…


Pilot, lotnik, konstruktor, czy przedsiębiorca?

Jedne sprawy są celem, a drugie środkiem. I w tym przypadku jeżeli chodzi o przedsiębiorstwo to był dla mnie środek, a nie cel- jednak w dalszym ciągu sercem jestem lotnikiem…

Czy czuje się Pan człowiekiem sukcesu?

Okazało się, że za kilka miesięcy pierwszy samolot stworzony według mojej koncepcji będzie latał. Orka w końcu otrzymała certyfikat i teraz będzie w pełni użytkowym samolotem ze wszystkim uprawnieniami.
Teraz najbardziej zależy mi na tym, aby wypromować nowy wynalazek stworzony po części własnoręcznie przeze mnie.
W międzyczasie okazało się, że byłem jednym z pomysłodawców stworzenia tu u nas na Śląsku ośrodka badawczo-rozwojowego w zakresie konstrukcji kompozytowych. Pewnym zaskoczeniem było dla mnie to, że ten pomysł został doceniony i znalazł się na liście projektów kluczowych, które są finansowane przez państwo.

Myślę, że osiągnę sukces wtedy, kiedy oblatamy w najbliższych miesiącach zupełnie nowy samolot, który być może wytyczy nowy kierunek projektowania samolotów. Osiągnięcie tego prawdziwego sukcesu życiowego jest zawsze jeszcze przed nami…

 

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiała: Małgorzata Skórska
 

 

 

Wywiad opublikowano również na stronie:

http://www.bielsko.biala.pl/2503,artykuly

 

 

 

 



Komentarze




      (brak komentarzy)



Dodaj komentarz




* Nick:
* Komentarz:

Copyright 2009 | Forum i opinie o Przedsiębiorczości.